La Guinée a exporté 182,8 millions de tonnes de bauxite en 2025, un record historique, 25 % de plus que l’année précédente, qui conforte son rang de premier exportateur mondial.
En décembre 2025, le premier minerai de fer de Simandou a quitté Morebaya pour la Chine, et fin octobre 2026 près de 20 millions de tonnes avaient suivi, sur un corridor conçu pour 120 millions de tonnes par an. Presque chacune de ces tonnes a traversé l’océan à bord d’un navire affrété, financé et géré hors de Guinée.
La bauxite et le fer sont guinéens, mais la plupart des mines ne le sont pas. À l’exception de quelques opérateurs guinéens, elles appartiennent à de grandes multinationales dans lesquelles l’État ne détient qu’une part minoritaire, 15 % dans le cas de Simandou. Le fret est encore plus loin de nous. À environ 30 dollars la tonne, le transport maritime de la seule bauxite guinéenne représente près de 5,5 milliards de dollars par an, et Simandou, à pleine capacité, y ajoutera plusieurs milliards. Ce montant n’est pas un bénéfice. Il couvre d’abord les charges de l’armateur : le carburant et le temps du navire, mobilisé environ 100 jours par rotation entre la Guinée et la Chine, puis les frais de port, l’équipage, l’entretien, l’assurance, le remboursement et les intérêts du prêt qui a financé le navire, et les commissions des courtiers. Ce qui reste à l’armateur est une marge souvent mince, qui peut devenir négative quand le marché baisse. Ces milliards sont donc le chiffre d’affaires de toute une industrie, armateurs, équipages, assureurs, banques, fournisseurs de carburant et courtiers, dont la Guinée est presque absente.
Ce n’est pas seulement une question de navires. C’est une question de connaissance, de transparence et de confiance. J’ai vu ce problème des deux côtés. Depuis de nombreuses années, je travaille à redonner à la Guinée une capacité nationale de transport maritime, pour combler le vide laissé par Guinomar. Plus récemment, je suis aussi entré en contact avec des exportateurs guinéens à la recherche de navires. Des deux côtés, les trois mêmes problèmes bloquent affaire après affaire. Pour les comprendre, il faut d’abord savoir comment fonctionne le transport maritime.
Comment fonctionne réellement le transport maritime
Pour les lecteurs qui ne sont pas du métier, quelques notions de base suffisent.
Qui est qui. Le chargeur vend la cargaison et la livre au navire. Le destinataire la reçoit à l’arrivée. L’armateur est le propriétaire du navire. L’affréteur est celui qui loue le navire, souvent l’acheteur. Entre eux interviennent des courtiers maritimes, qui mettent en relation cargaisons et navires contre une petite commission.
Qui décide. Une grande partie de la bauxite guinéenne est vendue FOB, « franco à bord » : l’obligation du vendeur s’arrête quand le minerai est chargé, et c’est l’acheteur qui choisit et paie le navire. En CFR ou CIF, c’est le vendeur qui organise le transport et inclut le fret dans le prix. Celui qui paie le fret choisit l’armateur. Cette seule clause du contrat de vente décide si une entreprise guinéenne pourra un jour approcher le métier du transport maritime. C’est précisément ce point que beaucoup de Guinéens, exportateurs comme responsables publics, ne saisissent pas. Tant que la bauxite est vendue FOB, c’est l’acheteur étranger qui choisit le navire. Pour exercer son droit de transport, la Guinée doit donc convaincre ces acheteurs d’utiliser son transporteur, comme Guinomar a dû le faire avec les acheteurs de la bauxite de la CBG. Vendre en CFR ou CIF permet au vendeur guinéen de choisir lui-même l’armateur, mais à une condition : savoir affréter un navire, en calculer le coût et en assumer les risques, car si le fret monte entre la vente et le chargement, c’est le vendeur qui paie la différence.
Comment on loue un navire. Il existe deux grandes façons de louer un navire, et la différence est essentielle.
En affrètement au voyage, on loue le navire pour un seul voyage, d’un port à un autre, à un prix fixé par tonne transportée. L’armateur garde la gestion du navire : il paie le carburant, l’équipage, l’entretien et la plupart des frais de route, et il supporte le risque si le navire est retardé en mer. L’affréteur paie le fret convenu, plus une pénalité si le chargement ou le déchargement dépasse les jours prévus. C’est la formule la plus simple pour un exportateur qui a une cargaison à expédier : il connaît son prix à l’avance.
En affrètement à temps, on loue le navire à la journée, pour une période ou une série de voyages, comme on loue une voiture. L’armateur fournit le navire, l’équipage, l’entretien et l’assurance de la coque. Tout le reste est à la charge de l’affréteur : le carburant, les frais de port, le choix des cargaisons et des routes. Chaque jour d’attente, de mauvais temps ou de port encombré lui coûte de l’argent. En échange, il contrôle l’exploitation commerciale du navire : si le marché monte, il gagne la différence ; s’il baisse, il perd. C’est le métier des opérateurs, qui gagnent leur vie sans posséder de navires, en louant à temps et en revendant au voyage.
Enfin, le contrat de tonnage engage de nombreuses cargaisons auprès d’un même transporteur pendant plusieurs années. C’est ce type de contrat qui permet à une compagnie maritime d’emprunter pour acheter des navires.
Ce que paie le fret. Le fret couvre le coût journalier du navire, son carburant, les frais de port, l’assurance et la marge de l’armateur. Le carburant et le temps du navire en sont les postes principaux. C’est pourquoi le même voyage peut coûter 23 dollars la tonne en février et plus de 40 en septembre : le prix du carburant, le nombre de navires disponibles et le temps d’attente dans les ports changent sans cesse.
Pourquoi l’attente coûte cher. Le contrat d’affrètement accorde un nombre fixe de jours pour charger, les staries. Si le chargement dure plus longtemps, l’affréteur paie à l’armateur une pénalité journalière, les surestaries, et la facture finit souvent chez le chargeur. Elles peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour pour un grand vraquier. En Guinée, où le minerai descend des rivières peu profondes en barges jusqu’aux navires ancrés au large, les retards dus aux marées, à la météo ou au manque de barges sont fréquents, et les surestaries peuvent effacer tout le bénéfice d’une cargaison.
Pourquoi les navires attendent au large. La plupart des terminaux guinéens se trouvent sur des rivières peu profondes. Le minerai est chargé sur des barges, remorqué jusqu’en mer, puis soulevé par des grues flottantes dans des Capesize, des vraquiers d’environ 180 000 tonnes, trop grands pour le canal de Panama. Cette opération, le transbordement, se déroule dans les eaux guinéennes, et c’est l’un des métiers dans lesquels des entreprises guinéennes pourraient le plus réalistement s’engager.
Un marché sans fenêtre
Demandez à un exportateur guinéen comment il trouve un navire : la réponse est le plus souvent une chaîne d’intermédiaires. Peu d’entre eux nomment l’armateur. Chacun prend sa marge. La même cargaison est souvent proposée au marché par cinq personnes à cinq prix différents, jusqu’à ce que les armateurs cessent de la prendre au sérieux.
Mais le manque de transparence ne s’arrête pas aux intermédiaires. Les exportateurs eux-mêmes donnent rarement l’image complète : le vrai chargeur, le destinataire, la licence d’exportation, la quantité, le port et la date de chargement, les cadences de chargement et de déchargement, et le port de déchargement à destination. Sans ces informations, aucun armateur ne peut calculer un voyage. Lorsqu’ils reçoivent une indication de fret réaliste, ils la refusent souvent pour aller chercher ailleurs. Quelques semaines plus tard, ils reviennent, après avoir compris que le premier taux était en fait le meilleur. Mais entre-temps le marché a bougé, le taux a changé, et tout recommence.
Cet automne en a donné un exemple clair. Une cargaison Capesize de 200 000 tonnes de bauxite pour la Chine a circulé avec un budget de fret de 22 à 24 dollars la tonne, un niveau que cette route n’avait plus connu depuis février. Or le fret avait dépassé en moyenne 40 dollars en septembre et se situait autour de 35 dollars fin octobre. Début novembre, au moment où j’écris ces lignes, il est remonté entre 35 et 38 dollars. Le budget avait plusieurs mois de retard. La boucle continue, la cargaison reste à terre, et les armateurs apprennent à considérer les demandes guinéennes comme du bruit.
Le deuxième problème est la compréhension. Comme on l’a vu, un taux de fret n’est pas un tarif fixe. Il suit les indices de la Baltic Exchange (des références quotidiennes des taux de fret publiées à Londres), le prix du carburant, la saison, la congestion des ports et le nombre de navires disponibles dans l’Atlantique. Un Capesize sur la route Guinée-Chine est mobilisé environ 100 jours par rotation, et chaque jour d’attente à Kamsar ou dans les rivières de Boffa est payé par quelqu’un ; ce sont les staries, les surestaries et la charte-partie qui décident qui. Sans maîtriser ces mécanismes, un exportateur ne peut pas juger si une offre est juste.
Le troisième problème est plus difficile à dire : trop peu de volonté d’apprendre. Trop souvent, les détails sont considérés comme l’affaire de quelqu’un d’autre, et un contact dans le bon bureau comme plus précieux que la connaissance du marché. Le résultat : des offres impossibles à exécuter, des navires jamais affrétés, et des partenaires étrangers qui perdent patience avec la Guinée tout entière.
Un droit que la Guinée n’a jamais su garder
La Guinée ne manque pas de base juridique. Depuis 2011, l’article 137 du Code minier réserve à l’État un droit de transport maritime de 50 % de la production minière, exercé directement ou par une entité agissant en son nom. La condition est claire : le service doit être équivalent à celui des autres prestataires en matière de prix, de délai de livraison, de sécurité et d’assurance.
Ce droit est plus ancien que la loi. Dès la création de la CBG en 1963, l’article 9 de sa convention de base donnait à la Guinée le droit de transporter jusqu’à la moitié de la bauxite exportée par la CBG, à condition que ses taux de fret ne dépassent pas ceux du marché. En 1971, la Guinée a créé une société maritime mixte, la SOTRAMAR, avec un partenaire étranger. Le partenaire devait apporter les navires, la Guinée la cargaison de la CBG. Mais les acheteurs de la bauxite ne voulaient payer que le prix du marché, et aucun contrat de transport n’a été conclu. Le partenaire, de son côté, refusait d’acquérir ou d’affréter des navires sans cargaison garantie. Chacun attendait l’autre, et la SOTRAMAR n’a jamais mis un seul navire en service. Le différend a fini devant le tribunal arbitral de la Banque mondiale (CIRDI), qui a rendu sa sentence en 1988. C’est le dilemme que toute compagnie maritime nationale doit résoudre : pas de navires sans cargaison, et pas de cargaison sans navires compétitifs. En 1978, la Guinée a recommencé avec l’armateur norvégien Klaveness en créant Guinomar, qui a transporté une partie de la bauxite de la CBG. Le tribunal arbitral a relevé plus tard que Guinomar n’obtenait ses contrats que lorsque son partenaire armateur prenait un vrai risque commercial pour rendre les taux attractifs pour les acheteurs. Après la disparition de Guinomar, le droit est revenu plusieurs fois sur le papier. En 2010, la Société Navale Guinéenne, publique, détenait le droit de transporter 50 % de la production des mines autres que la CBG, et une coentreprise, Guinea Shipping Corp, a été lancée à cet effet. En 2022, le gouvernement a notifié aux sociétés minières son intention d’exercer le droit de transport. En 2025, il a créé une nouvelle compagnie maritime publique, Guitram, et annoncé qu’au moins la moitié des exportations de bauxite devrait naviguer sous pavillon guinéen.
Aucune de ces tentatives n’a produit une flotte guinéenne durable, et la dernière initiative n’a encore mis aucun navire en mer. Le droit existe, mais les navires, le financement, la compétence en affrètement et la confiance des sociétés minières, eux, manquent. Et comme la loi exige des conditions compétitives, un transporteur incapable de s’aligner sur le marché ne peut pas revendiquer la cargaison.
Une partie de l’explication se trouve dans les sociétés publiques elles-mêmes. D’après mon expérience, la plupart des personnes nommées au fil des années à la tête des compagnies maritimes publiques guinéennes, directeurs et administrateurs compris, n’ont pas été choisies pour leur expérience du transport maritime. Peu d’entre elles comprennent le fonctionnement des marchés du fret, l’achat et la vente de navires, les cycles du transport maritime, ou pourquoi le moment choisi décide de tout : quand affréter, quand conclure une cargaison, quand acheter un navire et quand le vendre. Une compagnie maritime gérée sans ces connaissances achète au sommet du cycle, affrète au mauvais moment, et perd de l’argent que le gouvernement suivant est appelé à couvrir.
La leçon pour toute nouvelle société créée pour exercer le droit des 50 % est simple. Elle doit être dirigée et animée par des professionnels du transport maritime très compétents, dotés d’une compréhension large de tous les marchés du shipping, et pas d’un seul : le marché du fret, le marché de l’affrètement à temps, l’achat et la vente de navires d’occasion, la construction neuve et la démolition, le carburant marin, le financement et l’assurance des navires. Ces marchés évoluent ensemble, et une société qui n’en comprend qu’un seul sera prise de court par les autres.
Simandou : le voyage est déjà attribué
Simandou montre ce qui est en jeu. La Guinée a négocié 15 % des mines et 15 % de la société du chemin de fer et du port, dont les infrastructures reviendront à l’État après 35 ans. C’est un vrai progrès. Mais le voyage vers la Chine a été organisé ailleurs. Selon la presse financière chinoise, l’acheteur public China Mineral Resources Group détient le droit exclusif d’expédier le minerai de Simandou vers la Chine. En septembre 2026, China Merchants a annoncé un contrat de tonnage de 25 ans, un engagement de cargaisons à long terme d’au moins 2,8 milliards de dollars, pour transporter ce minerai sur six minéraliers géants. La Guinée n’y figure pas, d’après les informations publiques.
Ce n’est pas un scandale ; l’acheteur a le droit d’organiser son fret. Mais cela montre où la négociation a été perdue. Dans le transport maritime, l’actif décisif n’est pas le navire, c’est l’engagement de cargaison. La Guinée disposait de ce levier lors de la signature des accords, et ne l’a pas utilisé pour obtenir une part des contrats ou une coentreprise gérée par des Guinéens.
La formation montre le même écart. Les groupes miniers forment bien des marins guinéens, et il faut le reconnaître. SMB-Winning a lancé en juillet 2026 sa troisième session de formation pour 50 marins guinéens, et les diplômés de la première session devaient être employés sur ses remorqueurs et ses navires. SimFer a envoyé 18 jeunes Guinéens en Chine en avril 2026 pour trois mois de formation, suivis de trois mois à bord d’un navire de transbordement. Mais ce sont des formations courtes, pour des équipages de remorqueurs, de barges et de navires de transbordement. Former un officier, qu’il s’agisse d’un officier de pont, d’un officier mécanicien ou d’un capitaine, demande plusieurs années d’école et de navigation sur des navires de haute mer. Quelques armateurs étrangers forment déjà des élèves officiers guinéens : en 2025, le danois Norden a parrainé des élèves de Guinée, de Côte d’Ivoire et du Gabon. Mais je n’ai trouvé aucun programme de ce type lié aux mines ou aux contrats de transport du minerai guinéen, alors que ces navires le transporteront pendant le prochain quart de siècle. Chaque année d’attente coûte plus cher à la Guinée : plus de fret perdu, plus d’emplois perdus, et une génération d’officiers qu’elle aurait pu former.
Couper le pont
Une autre habitude coûte cher à la Guinée. Des délégations guinéennes sont invitées en Scandinavie et ailleurs pour rencontrer des armateurs et des banques, et trop souvent les invitations restent sans réponse. Lorsqu’un contact finit par s’établir, la tentation est grande d’écarter la personne qui l’a construit et de s’adresser directement au partenaire étranger. Cela ne marche presque jamais. Les armateurs travaillent avec des gens dont ils connaissent le parcours, exigent des documents vérifiés et un interlocuteur capable d’exécuter, et attendent un rythme et une rigueur différents. Sans quelqu’un qui comprend les deux côtés, la fenêtre de chargement passe, le navire est affrété ailleurs, et chacun conclut qu’il est trop difficile de travailler ensemble.
Ce qui doit changer
Ouvrir la fenêtre. La Guinée a créé l’indice de prix de la bauxite GBX. La même transparence devrait s’appliquer au fret : des taux de référence publiés pour les principales routes, et l’obligation pour toute offre de cargaison de nommer le chargeur, et pour toute offre de navire de nommer l’armateur.
Enseigner le mécanisme chez nous. Les exportateurs, les agents des ministères et des ports, et ceux qui dirigeront toute nouvelle compagnie maritime guinéenne doivent comprendre comment fonctionne le marché du transport maritime : ce qui fait monter et baisser les taux de fret, comment tournent les cycles, comment on achète et vend des navires, et pourquoi le moment choisi décide de chaque affaire. Ils ont aussi besoin d’une formation pratique sur les chartes-parties et les staries. Ces formations doivent être dispensées en Guinée, par des personnes qui connaissent à la fois le contexte guinéen et le marché international. Une formation venue de l’étranger ne prend pas racine.
Bâtir une flotte de façon réaliste. Une compagnie guinéenne exploitant des Capesize est possible, mais seulement avec l’expertise pour la faire fonctionner : affrètement, gestion technique, équipages, finance et contentieux. Il n’est pas nécessaire de procéder étape par étape. La Guinée peut lancer des remorqueurs et des barges de transbordement à Kamsar et à Dapilon sous pavillon guinéen et, en même temps, créer une coentreprise avec des armateurs expérimentés pour des navires de haute mer plus grands, tout en formant du personnel guinéen à tous les aspects du métier. Ce qui compte n’est pas l’ordre, mais la discipline : une vérification rigoureuse des partenaires, des contrats et des navires, et une exécution professionnelle.
Utiliser le droit comme levier. Le droit des 50 % ne doit pas être un péage imposé aux sociétés minières. Il doit servir de base pour négocier une participation réelle : des contrats de tonnage pour des coentreprises contrôlées par des Guinéens, des places de formation pour les marins guinéens, et une part des services de transbordement et des services portuaires dans les eaux guinéennes.
Garder le pont. Les Guinéens de Guinée doivent faire confiance à leurs compatriotes de l’étranger qui connaissent ce métier et y ont été formés. Ces professionnels connaissent les deux mondes : ils sont un atout, pas des concurrents. Il faut les utiliser, leur répondre, et les garder dans le processus jusqu’à ce que le navire appareille.
Croire en nos propres capacités. La Guinée doit aussi avoir confiance en ses propres capacités. J’ai entendu un jour des ministres affirmer que l’homme noir ne pouvait pas organiser le transport maritime ni créer une compagnie maritime. C’est faux, et c’est peut-être le préjugé le plus coûteux de tous. Guinomar a transporté la bauxite de la CBG. Ce qui a manqué ensuite, ce n’est pas la capacité, ce sont la formation, la gouvernance et la continuité. Au Nigeria, Aliko Dangote est en train de créer sa propre flotte : en 2026, son groupe a annoncé vouloir acquérir des pétroliers et des vraquiers pour transporter ses produits vers l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale, faute de capacité de transport suffisante. Il le fait parce qu’il a confiance en ses moyens. La Guinée peut faire de même, mais pour cela elle doit croire en elle-même et en ses enfants qui ont la connaissance du marché.
La Guinée a la cargaison, le droit et la volonté politique. Ce qui lui a manqué pendant des décennies, ce sont la connaissance et la confiance nécessaires pour transformer un droit sur le papier en navires en mer. Cela peut changer, mais seulement si nous cessons de répéter les mêmes erreurs.
Thierno Alex Diallo est un professionnel du transport maritime d’origine guinéenne, basé à Copenhague. Titulaire d’un Executive MBA en transport maritime et logistique de la Copenhagen Business School, il effectue une remise à niveau de ses qualifications de capitaine à l’école de navigation de Marstal et suit un master professionnel en agents d’IA et automatisation des processus. Depuis de nombreuses années, il œuvre à la création de coentreprises entre la Guinée et des armateurs internationaux pour remplacer Guinomar. Il est le fondateur de Scandinavian Bulk Carriers (SBC), une société d’affrètement de vrac sec active entre l’Afrique de l’Ouest et l’Asie.
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